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中国车险阻重重国际化战略亟待制定搭配

2020-05-21 来源:
“中国车”险阻重重 国际化战略亟待制定

“十二五”的开局之年,国内车市4月份首现27个月以来的销售拐点,5、6月负增长势头更加明显。“面对国内经济转型和市场压力,占比达45%以上的中国自主品牌乘用车‘走出去’的要求将更加迫切。”长城汽车股份有限公司总裁王凤英(微博) 女士对《经济参考报》记者说。

自主品牌汽车如何才能更快、更好地走出去,王凤英和她的长城汽车公司有着自己深思熟虑的见解和百折不回的探索。

“中国车”出口转型升级

《经济参考报》记者:近些年“中国车”出口产生了哪些积极变化?

上世纪90年代末,中国汽车出口开始渐成汽候。以长城汽车为例,目前已出口到非洲、中南美、欧洲、亚洲、澳洲100多个国家,在全球80多个国家建立了销售网络,海外网络已达581家。在中国汽车中,长城汽车已连续10余年在出口数量、出口金额上名列前茅,并逐步实现出口结构的“四大升级”

一是出口国家结构实现转型升级,高端市场稳步推进。过去的长城(包括其他自主品牌)出口主要是中东、非洲、中南美的发展中国家,现在已经发展到了欧盟和泛欧市场很多发达国家,未来进入美国市场也是迟早的事。2006年,长城首家进入意大利,2009年,首家进入澳大利亚。目前,澳客源稳定大利亚、意大利、俄罗斯,包括南美洲最发达的智利已经成为长城的主要出口国家。2011年长城汽车将陆续进入瑞典和波罗的海三国等北欧市场,进一步拓展欧盟市场。

二是出口产品品种结构实现转型升级,三大品类齐头并进。现在长城出口的产品已由最初只有皮卡,发展成了现在的三大品类全面开花———哈弗SUV(微博) 、腾翼(微博)轿车、风骏皮卡三大品类出口品种多达60多个。在很多国家,已经实现“点菜式”生产。

三是出口模式实现转型升级,海外建厂步伐加快。2004年前,长城的出口与中国很多车企出口一样,主要是单纯的整车贸易;如今的出口模式可谓多种多样,C K D、SKD出口、K D海外建厂已经成为主要内容。此外,长城也在尝试海外投资、技术入股,并在后市场领域逐步推进。

四是出口产品的品质和价格实现转型升级,正在扭转中国车的低质低价形象。多年来,长城出口坚持求“质”不求“量”,注重出口金额和单车价格。在海外市场,长城敢于卖高价,也能卖高价。在很多海外国家,长城与外国强势品牌的售价已经不相上下。在俄罗斯,哈弗H 5的终端销售价是2 .2—2 .4万美元,与途胜、雅阁、雪铁龙C 5等基本持平,比国内的售价高。在沙特,相似配置的风骏皮卡的售价与国外品牌相也可以用红糖+橄榄油自制纯天然磨砂膏比,价格已经十分接近,风骏皮卡在当地售价为1 .2万美元,福特皮卡售价1 .34万美元,丰田皮卡1 .56万美元。

“中国车”仍然险阻重重

《经济参考报》记者:“中国车”分别拿到14.650分和14.200分在走向国际市场过程中,将面临哪些困难和问题?

王凤英:中国汽车企业在“走出去”的过程中,面临的问题和风险主要有以下几方面:

一是汽车出口价格相对低廉,出 口 车 型 大 部 分 集 中 在 低 端 。 目前,我国乘用车单车平均出口价为6535美元,而商用车单车平均出口价为1 .78万美元。与之相对应,进口车平均单价则达到3 .78万美元 。 与 世 界 主 要 汽 车 生 产 厂 商 相比,我国汽车出口价格低廉,利润率过低。同时,自主品牌企业之间过度价格竞争也给其他国家针对我国汽车产品的反倾销制造口实。

二是人民币不断升值给汽车出口企业造成巨大压力。近几年,我国汽车出口面临的问题之一就是人民币兑美元汇率不断上涨,给汽车出口企业造成巨大压力。虽然部分产品能够通过提高生产率及合同条款的制定来消化吸收,但是持续大幅的汇率波动使出口企业难以把握,只能通过出口汽车的美元价格上涨释放出来,最终削弱价格竞争力。此外,随着资源价格的上涨和国内劳动力成本的日益上升,出口企业在成本方面面临较大压力。

三是一些国家贸易保护主义抬头,在关税、技术、认证方面设置了一些壁垒,增加了我国汽车出口的难度。金融危机发生以后,许多国家的贸易保护主义问题很突出。目 前 , 我 国 已 进 入 贸 易 摩 擦 高 发期。

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